Перейти в начало сайта Перейти в начало сайта
Электронная библиотека «Наука и техника»
n-t.ru: Наука и техника
Начало сайта / Раритетные издания / 70 и еще 5 лет в строю
Начало сайта / Раритетные издания / 70 и еще 5 лет в строю

Научные статьи

Физика звёзд

Физика микромира

Научно-популярные статьи

Журналы

Природа

Наука и жизнь

Природа и люди

Техника – молодёжи

Нобелевские лауреаты

Премия по физике

Премия по химии

Премия по литературе

Премия по медицине

Премия по экономике

Премия мира

Книги

Бермудский треугольник: мифы и реальность

Грюндеры и грюндерство

Крушение парадоксов

Пионеры атомного века

Ум хорошо...

Химия вокруг нас

Издания НиТ

Батарейки и аккумуляторы

Охранные системы

Источники энергии

Свет и тепло

Препринт

Наука сегодня

Научные гипотезы

Теория относительности

История науки

Научные развлечения

Техника сегодня

История техники

Измерения в технике

Источники энергии

Наука и религия

Мир, в котором мы живём

Лит. творчество ученых

Человек и общество

Образование

Разное

70 и еще 5 лет в строю

Александр Ашкинази

Тщательнее надо...

1. На переноске не должно быть скруток, трансформатор должен быть включен правильно и шкаф должен быть заперт

В Рязани в 1961 году слесаря убило током. Он был не просто слесарь, а мастер, известный человек, член то ли райкома, то ли горсовета. И меня послали обследовать этот вопрос. Я приехал и вот что обнаружил. Мастер сидел на стальной конструкции во дворе завода около котельной и собирался что-то проверять. Лето, жарко, человек потный. В руках он держал переносную лампу. И его убило. Переноска, 24 вольта – убить не должно было, даже если он бы и попал под напряжение, сидя на заземленной конструкции.

Как должно быть? В котельной – распределительный шкаф, который должен запираться. Наверху на этом шкафу стоит небольшой понижающий трансформатор 220 В/24 В, первичная обмотка его включена на одну из фаз и нулевой провод, который заземлен. Железо трансформатора и вторичная обмотка также соединены с нулевым проводом, то есть заземлены, так что при любом пробое первичной обмотки хоть на железо трансформатора, хоть между обмотками, срабатывают предохранители в основных цепях, и все отключается.

В котельной делают косметический ремонт – покраска, побелка и так далее. Делают его летом, когда котельная меньше загружена. Электромонтер снимает этот трансформатор (вместо того чтобы закрыть его пленкой) и относит в кладовую. Кончили ремонт, никто трансформатор на место не ставит. А тут надо что-то делать на улице, нужна переноска. Слесарь говорит ученику – возьми переноску в кладовой и включи ее; там, на шкафу есть розетка. Парень идет – ах-ах, нет трансформатора. Да, говорит слесарь, был ремонт, трансформатор сняли – возьми его у кладовщика, поставь сверху на щит и соедини. Парень идет соединять. Шкаф по закону должен быть заперт, и открыть имеет право только электрик. Шкаф, конечно, не заперт, парень подсоединяет трансформатор, хотя это должен делать электрик. Но тот конец первичной обмотки, который соединен с одним из концов вторичной обмотки и который должен быть подсоединен к нулевому проводу, то есть заземлен, подключает к фазе, перепутав концы. На выходной обмотке трансформатора и на переноске оказывается напряжение фазы относительно земли.

Неправильное подключение

Мастер берет переноску, включает и обнаруживает, что она то горит, то не горит. Он смотрит – на расстоянии примерно метр от него, от лампы, скрутка проводов, конечно, изолированная. Не полагается, чтобы на переноске были скрутки, провод должен быть цельный: куча нарушений, одно за другим. Он разматывает изоляцию – хочет скрутку закрутить посильнее. Левой рукой берется, а сам сидит на железной заземленной ступеньке, лето, жарко, он потный, 220 В. Все.

2. Одна из труб оказалась не той длины

Место действия – Ереванский электроламповый завод. Большой завод, который уже работал, но колбы для ламп получал со стороны, поскольку стекловарения у него еще не было. Я был тогда главным инженером Управления электротехнической промышленности Совнархоза Армении. А на заводе в это время заканчивалось строительство всего комплекса стекловарения. Комплекс состоял из газоприготовительной станции, которая работала на угле. Затем шла сероочистка, которая очищала газ от серы, потом по подземным трубопроводам газ поступал к горелкам. Они горели и обогревали печи, в которых варилось стекло из песка и остальных компонентов.

Расстояние от газоочистки до корпусов, где стояли печи, было довольно большим; трубы шли на глубине примерно два метра в подземном канале, через какие-то промежутки были колодцы, по которым можно было спуститься в канал. На трубах были вентили, стоявшие прямо под колодцами. А сверху, над люками, стояли треноги, а на них маховики, от которых шли тяги с вилками; они позволяли, не спускаясь в канал, открывать и закрывать вентили на трубе. Строители, когда делали газопровод, одну трубу по ошибке сделали длиннее, чем надо, и вентиль оказался не под колодцем, а в метре от него, уже в канале. Поэтому установить тягу было нельзя. Делать тягу с шарнирным коленом не было времени, поскольку это были последние дни декабря 1961 или 62 года.

Нарушение проекта

Председателем госкомиссии, которая принимала весь этот комплекс, был я. Председатель комиссии не может все проверить; многое я сам знал, смотрел, что делается, но все подробности знать не мог. И вот под Новый год принесли на утверждение акты приемки. Причем акты были отдельно на корпус стекловарения, отдельно на газогенераторную, отдельно на газоочистку и отдельно на трубопровод, на коммуникации. Смотрю, все ли члены комиссии подписали. Я считал самой главной, обязательной, подпись представителя совпрофа Армении, его фамилия была, кажется, Ефремян. Он отвечал за технику безопасности и соблюдение норм котлонадзора. Строители акты подпишут, им важно сдать объект и получить деньги, представители завода тоже – они хотят начать работать, делать свое стекло, поэтому мелкие нарушения они пропустят.

Акт каждого из объектов – это пять толстых папок со всеми проектными заданиями, всеми документами, актами о скрытых работах (например, о прокладке кабелей – их уже заделали, и проверить невозможно). На дворе 31 декабря. Я подписываю. Один акт, второй... потом на каком-то из пяти, то есть относящемся к одному объекту, нет подписи Ефремяна. Я его не подписываю. ЦСУ Армении ждет эти акты, чтобы доложить – выполнен или не выполнен план всей Армении по промышленному капстроительству. Потому что засчитываются или не засчитываются эти миллионы капстроительства. ЦСУ видит, что один акт не утвержден. В итоге вся республика не выполняет план капитальных вложений за целый год. Бегут ко мне. Я не подписываю, раз нет подписи Ефремяна. Бегут в совпроф – а Ефремян уже уехал черт знает куда, словом – нет его. И будет только после праздников. Звонят председателю Совнархоза, клянутся, что добудут подпись Ефремяна... уговорили меня подписать. Я подписал. План капитальных вложений по Армении выполнен.

Проходит два года. Мне звонят с этого завода – несчастный случай со смертельным исходом. Два человека. Я выезжаю немедленно, так как отвечаю за технику безопасности.

И обнаруживаю следующее. Дежурная комната находится в здании возле сероочистки (от которого начинаются каналы с трубами). Там должны быть двое дежурных, на стене – правила, в том числе – что он не должен спускаться в канал, а если почему-то должен спуститься – то на стене висит веревка с петлей. Второй человек должен стоять на поверхности, а спустившийся должен быть в петле на веревке у него. Все правила написаны, все как надо. Утром один из дежурных не пришел домой. Он должен вернуться с дежурства в 8 утра, в 10 – нет его. Жена идет на завод, начинают искать. А где второй дежурный? Его тоже дома нет. Новые дежурные осматривают все объекты и находят. В канале, в том колодце, который над вентилем, поставленным не на месте.

Первый дежурный отпустил второго по его личным делам. Второй вернулся под утро, первого нет на месте, побежал искать – и видит, заглянув в очередной колодец, что из канала видны ноги. Полез, вдохнул скопившиеся в канале ядовитые газы, упал. А почему там оказался первый?

В журнале дежурного на стекловарении отмечено падение давления газа. Он позвонил дежурному на газоочистке – добавь давления! Тот смотрит – давление в газоочистке в норме. Ну, быть может, что-то с одним из вентилей трубопровода. Идет вдоль линии. Один вентиль покрутил (за маховик), второй, третий, а к этому, стоящему не на месте – спустился в канал. Подтянулся к вентилю, вдохнул, конец.

Возвращается второй, идет искать первого...

Два смертельных исхода. Сидим на заводе, составляем акт о несчастном случае. И я вспоминаю пуск объектов стекловарения. Какой акт, на какой объект строительства не был подписан Ефремяном? Я его не хотел утверждать, а они мне поклялись, что случайно пропустили при подписании, что после Нового года он подпишет! Так я до сих пор и не знаю, тот или не тот это был акт – я не проверил. Если бы подняли акты, и обнаружилось, что я утвердил именно этот акт без подписи Ефремяна?! Тут я поволновался – в отличие от случая на Волгодоне.

Узнать у Ефремяна – подписал он или нет тот акт (после меня) – невозможно, да я и не хотел – а вдруг именно этот – а примерно через полтора года после этой истории он скончался.

3. Как гайка упала в щель между выключателем и щитом

Вызвали меня очень рано утром, почти ночью. Совершил вынужденную посадку правительственный самолет – во время пробного полета, перед полетом с членами правительства. Произошло следующее. Электрические цепи того самолета питались через автоматические выключатели АЗС – автоматы защиты сети. Этот АЗС был почти целиком содран с американского аналога. Но в прототипе болты, на которых внутри корпуса АЗС собирались все детали – контакты, термобиметалл – были запрессованы в пластмассу с головкой, и снаружи корпуса не было металлических частей под напряжением. В копии болты были не запрессованы, а вставлены снаружи, головки были утоплены в шестигранные гнезда пластмассового корпуса. Автомат привинчен к металлическому щиту, но головки не замыкаются на щит, так как та часть корпуса АЗС, которая касается щита, выступает на 6...8 мм, и этот же зазор и был между щитом и головками болтов. Или даже еще чуть больше, если головки были утоплены глубже их высоты. Нормально все работало, самолет перед перевозкой высокого начальства делал пробный полет – и вдруг вынужденная посадка, хорошо хоть без аварии. Сработал автомат защиты сети. Сверху, откуда-то от крепления обшивки кабины, упала гайка, вошла в эту 6...8 мм щель и углами шестигранника коснулась металлического щита и головки болта, находящегося под потенциалом. Произошло замыкание, АЗС сработал, вынужденная посадка.

Автомат защиты сети

К вопросу о происхождении выключателя АЗС. В конце второй мировой войны американцы бомбили Японию, и однажды три бомбардировщика Б-29 сели на нашей территории, что-то у них испортилось или сработала ПВО Японии. Мы с Японией еще не воевали, экипаж интернировали, а самолеты надо вернуть. Сталиным была дана команда самолет и всю его начинку скопировать. Правда, американцы приборы системы бомбометания выкинули в море, пока летели к нам, но все остальное было на месте. Копировали все весьма срочно, был натуральный сумасшедший дом, и эту историю тогда называли «бэчетыркина свадьба», потому что наша копия называлась Ту-4, и острословы соединили два названия. Автомат защиты сети, АЗС, был как раз содран с автомата Б-29, но не точно.

4. По образцу, но без мозгов

Эта история имеет нечто общее с предыдущей. Как-то ХЭМЗу была заказана крупная электрическая машина постоянного тока в одном экземпляре, поэтому решили штамп для изготовления изоляционных прокладок не делать, а вырезать по шаблону. Машину сделали и сдали, а шаблон, просверлив в нем отверстие, мастер повесил у себя в конторке на гвоздь – на память.

Через некоторое время пришел заказ на вторую такую машину, шаблон сняли с гвоздя и передали в цех с указанием «вырезать прокладки по шаблону». Комплект прокладок был изготовлен точно по шаблону, и их пришлось, естественно, выбросить. Делать что-либо даже точно по образцу, но не применяя голову, опасно.

5. Карл Маркс и производство турбогенераторов

Построенный после окончания Великой Отечественной войны Лысьвенский турбогенераторный завод начал изготовление первого турбогенератора мощностью 1000 кВт по чертежам завода «Электросила».

Общемашиностроительные операции заводом выполнены, полным ходом штампуется железо статора, сварена и обработана станина, изготовлены щиты и так далее, и завод приступает к специфическим электромашиностроительным работам – изготовлению стержней обмотки статора и катушек обмотки ротора, к укладке обмоток, соединению схемы обмотки статора, общей сборке, испытаниям.

Меня направляют в длительную командировку вплоть до испытания первой машины. Находясь непрерывно в цехах и непосредственно участвуя почти во всех операциях, я вижу совершенно неудовлетворительную инженерную подготовку производства: рабочий, выполняя по чертежу деталь или узел, сталкивается с вопросом, которым никто не занимался.

Например, по документации требуется небольшое количество микаленты шириной 15 мм, применяемой на углах, вместо микаленты 25 мм, которая применяется в основном. Ее никто и не думал привезти, и то, что нужна такая лента, выясняет изолировщица, изучая чертеж обмотки. Это же касается некоторых лаков.

Ну, наконец, вроде все огрехи устранены, статор нашихтован и начинается, вернее, должна начаться укладка стержней обмотки статора. Рабочий смотрит чертеж. Так – на дне паза какая-то деталь? Что же это такое? Это термометр сопротивления, пластинка шириной по пазу, толщиной, как прокладка 1,5...2 мм, которая на дне пазов, а внутри этой пластинки, на тонком текстолите, намотана тонкая медная проволока сопротивлением 53 Ома, концы выводятся в межпакетные вентиляционные каналы сердечника статора и затем на лагометр для замера температуры во время работы по изменению сопротивления. Таких термометров в машине несколько – между стержнями обмотки статора и на дне паза.

Термометров сопротивления нет, и никто и не думал их сделать. Ладно, сделали, запекли (они на бакелитовом лаке, хорошо, что он оказался), и начата укладка. Сроки выпуска первого турбогенератора, конечно, срываются, и треугольник завода решает провести партийно-хозяйственный актив. Отлично, тут я при всех выскажу свое мнение о деятельности ИТР.

Речь моя была короткой, я привел эти примеры и несколько других и сказал: «Карл Маркс в первом томе «Капитала» в пятой главе написал, что пчела постройкой своих ульев может устыдить многих людей-архитекторов, но самый плохой архитектор от самой лучшей пчелы отличается тем, что он прежде всего строит дом в своей голове. Вы же пытаетесь построить турбогенератор как пчела, но это обречено на неудачу, так как многотысячелетнего опыта, перешедшего в автоматизм, как у пчелы, у вас нет и никогда не будет, и вам придется строить турбогенераторы сначала в своей голове».

Не знаю глубину воздействия авторитета Маркса на ИТР завода, но то, что директор завода заинтересовался «Капиталом» Маркса, это точно, так как через несколько дней, потащив меня после работы к себе домой поужинать, он после небольшого возлияния сказал: «А я думал, что ты на Маркса ссылался от фонаря, но действительно нашел это место в пятой главе», – и показал закладку.

6. Два случая в ЛИПАНе

Когда-то давно была такая организация «ЛИПАН» – Лаборатория измерительных приборов Академии наук. Сейчас это Институт атомной энергии им. Курчатова, а почему его называли ЛИПАН – понятно. И был у них мощный ударный генератор для генерации мощных импульсов тока. А раскручивал его асинхронный двигатель, 2850 об/мин. Ротор, медные стержни, медные замыкающие кольца с двух сторон на роторе. Стержни вварены в кольца. Сварку порвало. Почему? Из-за нагрева стержни расширяются, а заклиниваются они в пазу все по-разному, в результате часть стержней расширялась в одну сторону, а часть в другую, кольца перекашивались, и их оторвало в ряде мест от стержней. Мы все это поправили, проварили, а стержни закрепили в середине пазов, чтобы они расширялись одинаково в обе стороны. Было это примерно в 1963 году.

Плавление в подшипнике

Один метр стали при нагреве на 100°С удлиняется (расширяется) на 1 мм. Один метр алюминия при нагреве на 100°С удлиняется (расширяется) на 1,8 мм. Предположим, что все детали изготовлены при +20°С. Двигатель охладился до –60°С. Диаметр подшипника – 10 см. Тогда отверстие в щите уменьшилось на 0,144 мм, а наружный диаметр подшипника – на 0,08 мм, разность – 0,064 мм. Щит обжимает подшипник, примерно на эту величину уменьшает зазор в самом подшипнике и подшипник зажимается.

Через много лет, году в 90-м, мне оттуда звонят и просят приехать. Вышел из строя большой двигатель 6,3 кВ, диаметром метра полтора, на установке производства сжиженных газов. Что случилось? Передний щит сильно греется, сказали мне. У вала с двух сторон стоят шариковые подшипники, диаметром миллиметров по 150...200. Как-то этот двигатель ремонтировали. И когда его после ремонта собрали, не поставили некоторых прокладок и очень сильно зажали подшипники. Двигатель начал крутиться, шарики были сильно зажаты, что они нагрелись до черного цвета побежалости, это где-то 400°C. Началась высокотемпературная ползучесть. И шарики диаметром 30 мм сплющились на 1/5 диаметра в одну сторону и начали скользить по внутренней обойме, то есть подшипник качения превратился в подшипник скольжения.

7. Холод и разница в КТР стали подшипников и алюминиевого литья щитов

Пришел ко мне капитан и рассказал, что у них – а служит он на Дальнем Севере, на радиолокационных установках – при очень холодной погоде плохо запускаются некоторые двигатели. Включают, он не вращается, гудит и или сгорает, или начинает крутиться. Спрашиваю – какая марка двигателя? Он называет. У него алюминиевые щиты, говорю, на холоде они сжимают подшипник, и он не проворачивается. Примените двигатели со щитами из чугуна. Поставили – и все заработало нормально.

8. Полет возбудителя

Этот случай произошел в городе Шахты Ростовской области. Была там электростанция, и стоял генератор, 25 тыс. кВт. По тем временам крупная машина, машин мощностью 100 тыс. кВт еще и не было, а сейчас на станциях стоят «миллионники». Турбина, с ней сопряжен ротор генератора, а на другом конце ротора – возбудитель. Были неисправны регуляторы, они не сработали, турбина пошла вразнос, в результате разорвалось бандажное кольцо (капа), которое держит лобовые части обмотки ротора турбогенератора. Резко нарушился баланс всей системы, сорвало подшипник, и возбудитель вылетел через крышу машинного зала. Он летел не строго вертикально, поэтому, совершив свой полет, пробил вторую дыру в крыше и упал на пол. Недалеко от того места, где стоял.

9. Течь не там, где надо

ВЭИ – Всесоюзный электротехнический институт им В.И. Ленина – разработал когда-то воздушный выключатель ВВ-400 на 400 кВ. После пуска Куйбышевской и Сталинградской станций электроэнергия Москве поступала по линии 400 кВ. В Москве были подстанции, на которых и стояли эти выключатели. Они представляли собой основание, в котором находились компрессоры, клапаны и все управление, затем шли изоляторы внутренним диаметром около 700 мм (делал их завод в Гжели, недавно он отметил свое 150-летие). Этих изоляторов было три, по полтора метра каждый, а внутри шла труба миллиметров 100, собранная тоже из фарфоровых трубок, соединенных через уплотнения. По этой внутренней трубе подавался наверх сжатый воздух, и наверху был механизм, который и управлял собственно разъединителем.

Сижу я у себя на работе. Звонок, звонит секретарь министра: срочно, вас вызывает Дмитрий Васильевич. Министром был тогда Ефремов, до этого он был зам. министра, а до этого – главным конструктором завода «Электросила». Он был грамотный инженер, его именем назван институт НИИЭФА – НИИ электрофизической аппаратуры, который первым в Советском Союзе делал ускорители. Вот он мне и говорит – взорвался выключатель ВВ-400 на подстанции, давайте туда и разберитесь, чтобы питание шло на Москву. Я ему говорю – это разработка ВЭИ, может, взять кого-то из разработчиков, из профессоров... Он – кулаком по столу: Никаких профессоров! Берите слесаря и поезжайте! Я ему отвечаю – мне слесаря не нужно, я сам слесарь...

Разрыв изолятора

Оказалось, что в средней трубе была утечка, сжатый воздух выходил в большую трубу, а вот она-то была герметична. И в итоге разорвало средний изолятор. А поскольку напряжения в стенках пропорциональны диаметру, по гамбургской формуле, упрощенной по сравнению с формулой Лямэ (Ллоид принял ее для расчета котлов кораблей, так что можно не сомневаться), то изолятор и разорвался. Куски разлетелись, хорошо, что никого не убило, а верхняя часть выключателя повисла на проводах.

10. Еще один случай концентрации напряжений

Правда, в этом случае Дмитрий Васильевич Ефремов не сказал «никаких профессоров, берите слесаря». Просто сказал «немедленно выехать». Дело было в ОИЯИ, в Дубне, у Векслера, примерно в 1953 – 55 годах. Синхрофазотрон питается пульсирующим током, преобразователи создают поле переменной частоты. А они питаются от синхронных генераторов, и пульсирующая нагрузка заставляет дергаться полюса генераторов. А полюса и их хвостовики («молотки») были сделаны, как показано на рисунке без учета штриховки. У молотков, крепящих полюса, не был при переходе в основное тело сделан радиус. И вот от этого угла, концентратора напряжений, шли трещины. Пришлось полюса снимать, фрезеровать их специальной фрезой с радиусом (чтобы канавка получалась с радиусами в углах), а для сохранения зазора пришлось подложить вдоль всей длины полюса железные пластины.

Концентрация напряжений

Кстати, железо корпуса ротора синхронного компенсатора 30 тыс. кВт, который я когда-то проектировал, ХЭМЗ использовал при изготовлении ограды парка в Харькове. По-видимому, после войны, когда восстанавливали город, ХЭМЗу поручили восстановить забор парка, и он использовал эти пластины как часть ограды.

Пластины как часть ограды

Приблизительно в это же время я имел дело с Дубной в связи с аварией гидрогенератора в Рыбинске, где находилась ГЭС. Она питала ОИЯИ. Обмотка статора была выполнена из провода ПДА – с двойной асбестовой изоляцией. Асбестовое волокно для нити, которая применяется для изоляции провода, получается из кусков асбеста чесанием кардощетками – металлическими щетками из стальной проволоки. Кусочек проволоки отламывается и попадает в нить, потом в изоляцию, в итоге – в обмотку машины и вызывает пробой изоляции и аварийное отключение гидрогенератора.

Докладываю Дмитрию Васильевичу результат анализа. «Подготовьте приказ с мероприятиями и взысканиями. И себя не забудьте». Пошел, написал обращение в Минпромстройматериалы и Легпром, которые чешут асбест и делают нить. Написал приказ с мероприятиями по кабельщикам, которые делают ПДА, и машиностроителям, всем взыскания обосновал, а вот о себе задумался. Ну, соорудил отсутствие должного воздействия на постановку контроля качества. Отпечатал, кладу на стол. Д.В. прочел, зачеркнул мой пункт и подписал. Так мне и не удалось получить взыскание, хотя я его вроде обосновал.

11. Двигатель в дне корабля

Дело было на Севморзаводе в Севастополе. На ремонте стояла база китобойной флотилии. Такой корабль имеет длину более двухсот метров, его высота от ватерлинии – двадцать метров и метров десять осадка. А промысел ведут маленькие корабли – десять или двадцать штук. Забив кита, они должны подойти к кораблю-матке и отдать его. Но на море сильное волнение, и если матка стоит боком к волнам, их о матку разобьет. Надо, чтобы матка стояла носом к волнам. Но пока маленькие корабли ведут промысел, идет время, прошли не одни сутки, направление волн изменилось. А для того, чтобы повернуть, матке надо далеко уйти от точки, где она стоит – у нее очень большой радиус разворота; а маленькие знают, где она стоит и куда они должны прийти. Правда, маленькие могут узнать по радио ее новые координаты, но все-таки неудобно, что она уйдет, да и радио может отказать. Значит, надо повернуть ее на месте.

В самом дне матки имеются винты подруливания. Я никогда не видел раньше таких больших кораблей. Забраться туда не просто, матросы даже удивлялись, что я туда влез и вылез. По сумасшедшей трубе, черт знает, где внизу, маленькая комната, вся металлическая, дышать невозможно, и там стоит двигатель, который крутит винт. Их три – два на носу и один на корме. Ось винта вертикальная, плоскость лопастей вертикальная, винты создают момент, который и разворачивает матку. Проектанты корабля поставили двигатель с фазным ротором. Контактные кольца разболтались, машина фактически не работает. Связался с заводом-изготовителем – БЭМЗ, Бакинский электромеханический завод, вылетел оттуда конструктор с чемоданом этих частей. Мы вдвоем сделали ремонт. При подписании протоколов все волынили, хотели доказать, что задержали не они. А причальная стенка нужна заводу, им надо следующий корабль ставить на ремонт. Я пошел к директору Севморзавода, он всех вызвал, устроил нагоняй, заставил всех подписать.

Контактные кольца

Почему же разболтались контактные кольца? Их желательно делать снаружи, чтобы продукты износа щеток не попадали в машину. Классическая конструкция такова: чугунная втулка, которая насаживается на конец вала, обматывается миканитом, запекается, протачивается, надеваются горячие кольца, они остывают, охватывают втулку и стоят намертво. В щите устанавливаются щеткодержатели и щетки. Решили сэкономить на длине вала, выкинуть миканизированную втулку. Сделали так – на конец вала насаживается кольцо, на нем три стержня, на них чередуются втулки изолирующие и кольца. Все разболталось. Вытащить по этой трубе из корабля ротор и переделать его невозможно. Поэтому мы восстановили имеющуюся конструкцию, но в протоколе записали, что надо ставить короткозамкнутый ротор, а чтобы не было толчка при пуске, переключать сначала на звезду, а потом на треугольник.

12. Трещина в роторе

Как-то вечером не очень поздно, часов в 10 – 11 (при Иосифе Виссарионовиче Министерства работали допоздна) звонок по телефону – помощник министра просит зайти к министру. Только положил трубку – звонит зам. министра, который опекал наш главк: «Александр Евсеевич, надевай ватные штаны, пошли к министру». Насчет ватных штанов, это такая у нас была поговорка; смысл – будут драть.

Министр говорит: «На Сталингорке (это под Москвой) вибрация турбогенератора». Это был стотысячник – одна из первых таких машин, а может быть, и первая. «Опять замечания по качеству, черт знает что, вы за заводами не смотрите! Опять, наверное, витковое замыкание!

Я ему говорю: «Дмитрий Васильевич, это двухполюсная машина, поток идет одинаково, что норд, что зюйд, и поток одинаковый...»

Он: «Нет, распределение меняется!»

Я говорю: «Нет, это сильно скажется, только если четырех- или многополюсная машина; на одной паре полюсов будет одна сила, на другой – другая, а машину будет дергать».

Он: «Нет, ерунда, все неправильно, другой причины быть не может, витковое возникает из-за нагрева, поэтому в холодной машине нет вибрации».

Я спрашиваю: «А почему чем больше время работы и нагрев ротора, тем больше вибрация?»

Он: «Потому что замыкание не одно, а несколько, и они возникают по мере роста температуры».

А я слушаю и вспоминаю историю с ротором в ЛИПАНе, как там стержни ротора двигались и думаю – здесь тоже механический небаланс; что, если катушки на полюсах перемещаются в разные стороны? Статический и динамический балансы, когда машина холодная, есть, а когда ротор нагревается, возникает динамический небаланс.

Зам. министра Скориков С.В. дергает меня за пиджак: «Ты что с Министром споришь!» Я: «Так он же не прав!»

Министр услышал и говорит: «Ладно, раз я неправ, едем на Сталиногорку, – и помощнику – машину на 8 утра».

Помощника звали Саша, а фамилию я, к сожалению, забыл, он был герой Советского Союза, инженер-электрик с Московского трансформаторного завода, а Героя он получил за форсирование Днепра. Он был, кажется, командиром взвода. Многие герои погибли, а кто уцелел – тот получил звание Героя.

Вот мы и поехали с министром на Сталиногорку – как она теперь называется, не знаю. Пришли на станцию; щиты уже сняли, ротор вытащили, начали подавать в него ток от постороннего источника. При входе в машинный зал сидел за столиком товарищ, просил всех снимать часы. Когда ток в ротор дали, вдруг у меня начало ногу тянуть к ротору, очень странное ощущение – встал дыбом один карман, пришлось вернуться и выложить ключи.

Оказалось следующее: действительно, механический небаланс, но не из-за того, что передвигались катушки. В роторе была трещина. И когда он нагревался, трещина «раскрывалась», ось ротора изгибалась, возникал небаланс и вибрация. Похожая история потом была еще у двух или трех подобных роторов, была даже назначена специальная правительственная комиссия. Главным инженером «Электросилы», где делались эти машины, был Комар Евгений Григорьевич, и на заседании комиссии (ее председателем был академик Вул) его спросили: «Когда кончатся поломки?» Он ответил: «Не может быть, чтобы они были все время, когда-то они кончатся».

Причина вибраций

Двухполюсная машина: при замыкании витка магнитный поток N и S уменьшается одинаково и усиления вибраций не возникает.
Четырехполюсная машина: при замыкании витка поток одной из пар полюсов уменьшается, а второй пары остается неизменным и в результате возникают вибрации сверх тех, которые были при отсутствии замыкания.

Чувство юмора у него было своеобразное. Однажды был какой-то заказ, очень ответственный, а «Электросила» не делала его в срок. Я позвонил Комару и говорю: «Евгений Григорьевич, за это дело Вам набьют морду». Он помолчал и говорит: «Александр Евсеевич, Вы правы, но у меня, как Вы знаете, есть пара дел, за которые мне оторвут голову, так что я лучше сначала сделаю их». Он был трижды лауреат и как-то раз, когда, надев медали, он шел с супругой по Невскому, а встречные граждане говорили: «Вот, смотри, какой-то артист идет!»

13. Несоблюдение требований конструкторской документации иногда не влияет на качество изделия, но может сорвать выполнение плана месяца

14 часов последнего дня месяца. Завод закончил проведение совместных с заказчиком испытаний месячной партии электромашинных усилителей (ЭМУ) и предъявляет их старшему представителю заказчика.

Вроде все хорошо, но на корпусе ЭМУ стоит табличка, указывающая направление вращения, у табличек фон должен быть черный, а он явно коричневый, даже светло-коричневый.

Табличка

Все. Успеть сделать новые таблички по технологическому времени невозможно. ЭМУ – отдельная строчка в плане не только завода, но Главка. Завод с представителем заказчика договориться не может и просит помощи. Заместитель Министра звонит начальнику Главного ракетно-артиллерийского управление (ГРАУ) и просит принять меня срочно, завтра будет поздно – месяц уже кончится.

Прибыл, принят, рассказываю, в чем дело.

Начальник ГРАУ сразу говорит, что ему не надо объяснять, что от цвета поля на табличке коэффициент усиления не зависит, «но:

– в гальванике есть мастер и контролер,

– на сборке есть мастер и контролер,

– испытательная станция вообще в системе ОТК,

– ну и, между прочим, рабочие в гальванике и на сборке тоже не вчера начали работать.

Так почему никто не обратил внимания на явное, бросающееся в глаза, отступление от требований документации? Значит, у Вас на заводе вообще отсутствует должное отношение к качеству продукции, соблюдению требований конструкторской и технологической документации, ведь это нарушение техпроцесса в гальванике. И надо было бы, чтобы завод научить, не давать согласия на приемку машин, но если Вы обещаете издать соответствующий приказ, я дам указание пропустить эти ЭМУ».

«Приказ будет у Вас послезавтра, завтра я не успею».

«Хорошо, я Вам верю».

Приказ я вручил, как и обещал, послезавтра.

Между прочим, через много лет этот завод выступил инициатором движения «Пятилетке качества – рабочую гарантию», но стало ли качество за эту пятилетку на этом заводе лучше?

14. Может ли чертеж детали, в котором нет ни одной ошибки, спровоцировать брак в производстве?

Проверяется первая моя работа в качестве конструктора, а именно комплект чертежей обмотки статора крупной синхронной машины.

В комплекте ряд сложных чертежей, например, транспонированного стержня. Лобовая часть этих стержней образует конус, и для постоянства зазора между стержнями они должны быть изогнуты по эвольвенте, которую надо сначала рассчитать, а затем так задать на чертеже, чтобы технологи могли спроектировать шаблоны.

Но в комплекте есть и простейший чертеж – «стержень изолированный». Сечения по пазу и по лобовой части различаются размером и числом слоев микаленты, в лобовой число слоев меньше.

Дня через два после передачи мной чертежей на ватмане, то есть до копирования на кальку, меня просит подойти конструктор, контролирующий чертежи, и спрашивает, смотрел ли я чертежи этого узла аналогичных машин, которые выпускаются заводом?

Я говорю, что смотрел чертеж только одного турбогенератора и только как задается эвольвента, а что – есть какие-нибудь ошибки? Нет, Вы знаете, очень хорошая работа, ни одной ошибки, но я Вас прошу взять в архиве чертежи стержня изолированного, ну скажем, пяти машин. Мягко выражаясь, я был недоволен этим требованием, но чертежи взял и принес.

И тут контролер мне показывает, что на всех пяти чертежах, пяти разных машин, сечение по пазу показано слева, а по лобовой части справа, а у меня наоборот.

Некорректный чертеж

«Понимаете, Александр Евсеевич, никакой ошибки в Вашем чертеже нет, но в течение многих лет на всех машинах изолировщицы изолируют пазовую часть так, как показано на чертежах в разрезе слева, а лобовую, как показано в разрезе справа, и я боюсь, что они могут не обратить внимания на буквы у разрезов, и будет брак. Конечно, по их вине, в чертеже ошибки нет, но не так важно по чьей вине брак, важно, чтобы его не было. Если Вы не возражаете, переделайте, пожалуйста, этот чертеж.

Пришлось согласиться. Все равно чертеж в копировку не возьмут, если нет подписи контролера.

Ответ на вопрос в заголовке – да, может.

15. Еще о трещинах в сварной конструкции

О трещине в масляной ванне электродвигателя насоса на ВДСК я рассказал тогда, когда рассказывал о запуске этого двигателя. Но трещина была ерундовая.

Был случай похуже, на Щекинской ГРЭС. Турбогенератор 50 000 кВт с воздушным охлаждением. Сильная вибрация корпуса статора-станины. Ротор ведет себя нормально.

И вибрация корпуса какая-то необычная, не в целом, что неизбежно, так как магнитное поле ротора, вращаясь, притягивает к себе сердечник статора, а он передает волну деформации на корпус, но почему-то неоднородная – местами значительно сильнее. Шефмонтаж осуществлялся заводом-изготовителем, и поэтому об этом завод узнал раньше жалобы Министерства электростанций в Минэлектропром. И хотя я был направлен в Щекино министром на тарахтящей «Победе», на станции уже была бригада завода-изготовителя во главе с главным сварщиком завода.

Машину остановили, сняли крышки-люки и, осмотрев корпус изнутри, обнаружили трещины в ребрах.

Станционное начальство поставило мне стол в большой комнате, вроде кабинета главного инженера, по диагонали от его стола. Министр Дмитрий Васильевич Ефремов болен – сердце, и находится в Барвихе. Его заместитель Дмитрий Семенович Черничкин, знающий меня еще по совместной работе до войны, на ХЭМЗе, просил систематически докладывать обстановку.

А она такова:

– главный инженер станции по телефону перечисляет кому-то, что требуется для проведения такелажных работ по демонтажу турбогенератора, говорит о шпалах и рельсах (я всё прекрасно слышу, ведь сижу хоть и далеко, но комната совершенно пустая и никого нет),

– прибывший директор завода ведет переговоры с директором станции о замене турбогенератора, оплате расходов, сроках,

– главный сварщик хочет разделать трещины и заварить.

Я считаю, что ничего этого делать не надо, а включить турбогенератор в систему хотя бы на несколько суток, посмотреть, как развиваются трещины, появляются ли новые, и так как их в общем-то немного, засверлить ребра в направлении кончика трещины, что исключит концентрацию напряжений и, может быть, кое-где поставить накладки, хорошо бы как клепали в старину котлы раскаленными заклепками, но тут это невозможно, поставим на болтах. Всё это рассказал Черничкину, и он сказал, что позвонит через полчаса.

Звонит и говорит:

– Я передал указание министра директору завода, чтобы он немедленно уехал, забрав сварщиков, никаких переговоров о замене турбогенератора не вел и немедленно прислал несколько хороших слесарей с дрелями, сверлами, метчиками. Директору станции я сказал, что министерство отвечает за работу машины и, после того как Вы сделаете паспорт трещин, надо включить ее в работу на трое суток. И еще – что Вы являетесь единственным полномочным представителем министерства, и только Ваши указания по турбогенератору должны выполняться. Машина у Вас есть?

– Есть.

– Когда сделаете паспорт трещин, поезжайте с ним в Барвиху.

– Так меня же не пропустят.

– Пропустят.

Приехал, пропустили.

– Только, пожалуйста, не волнуйте больного и не больше 5 минут.

Дмитрий Васильевич лежит, показал ему паспорт, сказал, что ничего страшного, засверлим, и машина проработает 100 лет, что ни к чему Шевченко (директор завода) договаривается о замене машины.

– Выгоните всех и постарайтесь побыстрее отремонтировать. Это позор – заменять машину, сделайте всё, чтобы не менять.

– Черничкин уже приказал заводчанам уехать. Дней через пять посмотрим, развиваются ли трещины, засверлим, и всё будет работать.

– Езжайте, я надеюсь на Вас.

Все так и сделали.

16. Влияние атмосферных условий на работу электрооборудования

Транссибирская магистраль перешла на тепловозную тягу. Тяговые электродвигатели, генераторы и всё остальное электрооборудование изготовил Харьковский завод «Электротяжмаш».

Зима. Министерство путей сообщения (МПС) доводит до сведения Совета Министров и руководства Министерства электропромышленности, что на транссибирской магистрали катастрофическое положение с движением подвижного состава из-за массового выхода из строя электрооборудования тепловозов.

Срочно направляют в Петропавловск-Казахский.

Яркое солнце, холодно. На выходных стрелках узла Петропавловск-Казахский стоит очень крупный мужчина и командует, какой состав из стоящих на станционных путях выпускать.

Это заместитель Министра путей сообщения Гарнык. Уж если заместитель Министра стал диспетчером и управляет даже не из диспетчерской, а прямо на путях, значит дело дрянь!

Что же выходит из строя в электрооборудовании? Анализ показывает, что есть две основные проблемы и относительно редкие разовые неисправности в различных местах сложного электрооборудования.

Первая проблема – это пробой изоляции катушек полюсов тяговых электродвигателей на корпус, пробой в результате протирания каркаса, на который намотана катушка.

Двигатели, конечно, не жестко соединены с тележками тепловоза. Они подпружинены, но всё равно при ударах колесной пары на стыках катушки елозят по полюсу и каркасы протираются.

Срочно добываем листовую сталь У7 и делаем рамки, закаливаем и отпускаем, как пружины, на синий цвет. Вставляем их между катушкой и башмаком полюса. Одна неприятность ликвидирована.

Вторая проблема – скол щеток. Что делать?

А поместили меня в комнатке здания между путями, у входа гора смерзшегося снега и из нее торчит покрышка от крупного грузовика. Почти не изношенная и имеющая на рабочей поверхности – протекторе, кубики, естественно из резины, имеющей достаточную эластичность при минусовых температурах, иначе эти покрышки для России не годятся.

Беру нож, ножовку, срезаю несколько кубиков и подкладываю их под пружину, нажимающую на щетку. Года через два, сидя в министерстве, я просматривал Реферативный журнал и увидел, что те работники, которые прибыли по моему вызову в Петропавловск-Казахский с завода «Электроугли» со щетками, чтобы как-то тушить пожар, получили на это решение авторское свидетельство, хотя отпиливал от покрышки резиновые кубики я.

Прижим щетки

Ладно, сделали, доработали комплект двигателей и поставили на тепловоз. Надо испытать, посмотреть, как все работает. Еду с машинистом и помощником на так называемое «плечо». Состав вытягивается из станционных путей и ложится на магистраль. Всё это на малой скорости. Вышли на магистраль, машинист увеличивает скорость, предпоследнее положение контроллера. Пока порядок.

Контроллер переводится в последнее положение, максимальная скорость, сгорает какой-то предохранитель в шкафу, справа от машиниста, снизу. Машинист выводит контроллер на ноль. Помощник берет предохранитель, открывает шкаф и заменяет сгоревший. Машинист постепенно доводит контроллер до предпоследнего положения. Порядок.

Последнее положение, сгорает предохранитель!

Так три раза, больше предохранителей нет, поставили «жучок».

Спрашиваю машиниста: «А что включается на последнем положении? Есть ли у Вас схема электрооборудования?» Достает. Разворачиваю на полу кабины. Машинистов учили хорошо, и он мне сразу показывает на развернутой принципиальной схеме контроллер. Смотрю, от последнего положения идет цепь к какой-то катушке. По обозначению в спецификации находим, что это реле. Спрашиваю, где это реле?

Говорит, на дизеле на трубе сзади. Идем по узенькому проходу. Показывает это реле. Смотрю и вижу, что катушка реле повернулась, и один из выводов касается трубы. Разворачиваю катушку, говорю: «Дайте спичку». Втыкаю ее между каркасом и сердечником, и идем в кабину. Ставим контроллер в последнее положение. Порядок.

Кроме электрослесарных дел я заинтересовался статистикой отказов тепловозов и связью ее с температурой на магистрали.

Журнал отказов имеется, местный гидрометцентр дал мне данные минимальной ночной и максимальной дневной температуры, и я построил кривые месяца за три, из которых стала видна связь отказов и температуры. Зазор между рельсами при понижении температуры увеличивается, жесткость шпал и почвы при охлаждении увеличивается, толчки становятся сильнее. Кривая количества отказов повторяет по форме кривую температуры и отстает от нее на сутки – время промерзания верхнего слоя земли.

17. Авария в метро

Любая авария в метро – катастрофа. Поезда не могут объехать друг друга, а уж о роли метро в жизни города говорить горожанам не надо. Поэтому, в частности, раньше не пускали пьяных в метро, а уговаривали ехать их наземным транспортом. Или везли наземным транспортом в вытрезвитель.

Авария в системе электроснабжения метро. Приезжаю, начинаю искать, в чём дело. Нахожу, что пробой в КРУ (комплектные распределительные устройства) от изолятора на корпус. Там, где собственно пробой, всё выгорело, но рядом видно, что от верхних колпачков изоляторов к фланцу тянутся какие-то «дорожки», которых быть не должно, щит должен быть – хоть в метро и влажно – по крайней мере, чистый, а уж изоляторы подавно. Выясняем, что дорожки не совсем изолирующие. Оказалось следующее. Изоляторы крепятся к щиту чугунными обоймами с отверстиями для болтов, это «земля», а токоведущие шины крепятся к чугунным колпачкам на изоляторах. В обоймах и колпачках изоляторы фарфоровые укреплены (армированы) специальной пастой на основе цемента, а она понемножку начала взаимодействовать с влагой, что-то выделять, и это что-то поползло вниз по изолятору к заземленному фланцу. Пробой и авария. Раньше эта паста была на основе свинцового порошка, и всё было нормально, но кто-то решил «усовершенствовать», то есть удешевить конструкцию.

18. Мы еще не имели приборов

Мы получили задание сделать маленький двигатель постоянного тока 1,5 В, диаметр конца вала 1 мм, и согласно заданию он «не должен совершенно шуметь».

Сделали, проверка шумности производилась следующим способом. Четыре работника со слухом, определенным в поликлинике, как нормальный, ставились спиной вплотную к маленькому столику, на котором лежал двигатель.

Лаборантом, которого никто из четырех на видел, двигатель включался и выключался в произвольные промежутки времени с отметкой в журнале, скажем, 1 – включен, 2 – включен, 3 – выключен и так далее. Номер операции объявлялся «слухачам», которые на записочке отмечали: 1 – да (то есть слышу шум), 2 – нет (не слышу) и так далее, после 10 операций сравнивались записи, и если они совпадали на 90% с записью в журнале, двигатель считался годным.

А нижеследующая история произошла, когда мы уже знали, какие минимальные децибелы можно получить у двигателя, и лаборатории заводов и институтов были оснащены приборами фирмы «Брюль и Кьерк».

Поступает ко мне письмо на имя Министра электропромышленности, подписанное Министром машиностроения для легкой и пищевой промышленности (кажется, Паршиным), с просьбой изготовить двигатель с данными 250 кВт, 1500 об/мин, который давал бы на расстоянии 1 м не более 30 дБ. Письмо прошло по канцелярии мимо нашего министра Дмитрия Васильевича Ефремова.

Мы уже знали, как делать, и делали малошумные машины. Например, пакет железа статора собирали на бакелитовом клею и запекали в сжатом состоянии. Чтобы уменьшить аэродинамический шум, использовали лопатки вентилятора специальной формы и уменьшали скорость воздушных потоков (следствие – увеличение габаритов машины). Применяли для вала стали с большим внутренним трением – многомарганцовистую, вроде «гатфильда». Использовали определенное соотношение пазов статора и ротора и их форму, подшипники скольжения, да и многое другое, однако 30 дБ для 250 кВт, 1500 об/мин?! Требования абсолютно нереальные.

Я написал своему заместителю несколько «не министерскую» резолюцию: «Пошлите их к черту»! Заместитель подготовил ответ, конечно, более вежливый, и я его подписал, так как руководство не любило подписывать отказы, а я не любил, чтобы за мной что-то висело.

Как-то раз заместитель мне говорит, что прибегал референт – помощник Дмитрия Васильевича, схватил письмо Паршина и сказал, что Ефремов ждет. Хорошо. Беру копию ответа и захожу к Дмитрию Васильевичу. У него на столе лежит письмо Паршина. Даю мой ответ. Он прочел и по «вертушке» звонит Паршину. «Ты не прав, мы на обращения отвечаем, вот его номер и дата, вероятно, твоя канцелярия направила ответ прямо тем, кто готовил запрос; поручи им связаться у нас с Ашкинази, тут кое в чем надо разобраться».

Отдает мне письмо Паршина и мой ответ и говорит «Такие резолюции писать не следует, даже если вы правы». «Слушаюсь», через левое плечо и на рабочее место.

 

1941 – 1945

Оглавление


Дата публикации:

25 января 2004 года

Электронная версия:

© НиТ. Раритетные издания, 1998

В начало сайта | Книги | Статьи | Журналы | Нобелевские лауреаты | Издания НиТ | Подписка
Карта сайта | Cовместные проекты | Журнал «Сумбур» | Игумен Валериан | Техническая библиотека
© МОО «Наука и техника», 1997...2016
Об организацииАудиторияСвязаться с намиРазместить рекламуПравовая информация
Яндекс цитирования
Яндекс.Метрика